Rozpoczęliśmy nasz wielki test jednej z najgłośniejszych premier motocyklowych tego roku. W nasze ręce trafił Suzuki GSX-R 1000, model 2017. Pierwszy etap testu to sprawdzian w codziennym, miejskim użytkowaniu.

Nowy GSX-R 1000 to na tyle głośna i długo wyczekiwana premiera, że postanowiliśmy poświęcić mu znacznie więcej uwagi, niż ma to miejsce w przypadku standardowego testu. Czekaliśmy latami, więc kiedy wreszcie motocykl trafił w nasze ręce, chcieliśmy zbadać jego zachowanie w kilku środowiskach. Wszyscy powtarzają, że miejscem motocykla sportowego jest tor, ale my doskonale wiemy, że i tak większość z was ma to w nosie i kupuje taki sprzęt do wszechstronnych zastosowań, począwszy od codziennej jazdy dookoła komina, przez turystykę, kończąc wreszcie na wspomnianych wizytach na torze wyścigowym. Dlatego nasz wielki test podzieliliśmy na trzy etapy – miejski, turystyczny i torowy. W pierwszym z nich sprawdziliśmy, jak Suzuki GSX-R 1000 radzi sobie w codziennym użytkowaniu. Zobaczcie materiał video.

Przez ostatnie dwa tygodnie przedzierałem się nowym GSX-Rem przez zakorkowane ulice Warszawy w drodze do pracy, jeździłem na wszelkiego typu spotkania, zakupy, czy treningi. W ciągu dnia GSX-R 1000 był moim jedynym środkiem lokomocji, a wieczorami stawał się zabawką dostarczającą emocji. Bardzo silnych emocji…

GSX-R 1000 2017 – co nowego?

W porównaniu z poprzednim modelem, GSX-R 1000 na rok 2017 to prawdziwa rewolucja. Zmieniło się praktycznie wszystko. Odświeżony wygląd, nowe podwozie z wyraźnie zmienioną geometrią, nowy silnik i hamulce, lżejsze owiewki i poprawiona aerodynamika. Ponadto na pokładzie znalazła się najnowocześniejsza elektronika z 3-osiowym modułem IMU oraz regulowaną, 10-stopniową kontrolą trakcji na czele. Inżynierowie deklarują, że czerpali garściami z technologii stosowanej w MotoGP. Na rozmowę o szczegółach dotyczących zmian w geometrii podwozia (m.in. skróconej odległości pomiędzy osią przedniego koła, a sworzniem wahacza oraz wydłużonym wahaczu) przyjdzie jeszcze czas w teście torowym. Teraz skoncentrujmy się na tym, co najważniejsze w codziennym użytkowaniu.

Silnik – mocny dół, potężny środek

GSX-R 1000 oferuje teraz imponującą moc na poziomie 202 KM. Maksymalna wartość jest generowana przy 13200 obr./min. Jednostka wyżej się kręci i ma zwiększony stopień sprężania. Moc maksymalna nie jest jednak tym, co jakoś szczególnie interesowałoby nas podczas jazdy w mieście. Jedyne miejsca, gdzie wspomniana wartość ma ogromne znaczenie, to po pierwsze szybki tor, a po drugie - parking pod knajpą, gdzie można się będzie pochwalić cyferkami przed kumplami… W codziennej eksploatacji najistotniejszy pozostaje sam przebieg krzywej oddawania mocy i momentu obrotowego. Na co dzień korzystamy przecież ze średniego i dolnego zakresu prędkości obrotowych i tutaj fantastyczna wiadomość – nowy GSX-R 1000 ma to, za co kochaliśmy jego poprzednie wcielenia. Ma tego nawet jeszcze więcej… Mowa oczywiście o potężnym, środkowym zakresie obrotów. Inżynierowie z Suzuki zastosowali tu SR WT, czyli stosunkowo prosty (z technicznego punktu widzenia), ale szalenie skuteczny system zmiennych faz rozrządu. Efekt jest taki, że motocykl znakomicie przyspiesza od najniższych obrotów, oferując przy tym najwyższą kulturę pracy silnika i potężną siłę ciągu. Przyrost mocy jest bardzo wyraźny, choć niezwykle płynny. Kierowca może się cieszyć znakomitą elastycznością i niespotykanie szerokim zakresem użytkowych prędkości obrotowych. Z ciekawości sprawdziłem, do jakiej prędkości uda mi się zwolnić na szóstym biegu bez żadnych konsekwencji, typu szarpanie, czy nieprzyjemne wibracje. Wynik? GSX-R bez zająknięcia toczył się na szóstce 30 km/h i po odkręceniu manetki zaczął posłusznie i płynnie nabierać prędkości. Bardzo pozytywnego wrażenia dotyczącego działania układu napędowego dopełnia również nowa, precyzyjna i absolutnie bezbłędna skrzynia biegów.

Powozie – lekkość i zwrotność

GSX-R 1000 ma teraz nową ramę główną, która jest o około 10 procent lżejsza od poprzedniczki. Jeszcze mocniej udało się odchudzić ramę pomocniczą – tutaj spadek masy w stosunku do poprzedniej konstrukcji to już 38 procent. Kolejne zmiany dotyczą geometrii. Zmniejszono odległość pomiędzy sworzniem wahacza, a osią przedniego koła. Żeby to uczynić, trzeba było m.in. zmniejszyć kąt pochylenia silnika (z 32 do 26 stopni). Wahacz wydłużono o 25 mm. Zmienił się również górny punkt mocowania tylnego amortyzatora. W układzie hamulcowym pojawiły się większe tarcze oraz zaciski Brembo. W standardzie otrzymujemy w pełni regulowane zawieszenie Showa, a w droższej wersji, oznaczonej literką R, pojawia się wypasiony Ohlins.

Za sterami GSX-Ra 1000 siedzi się prawie identycznie, jak to było w poprzednim modelu, choć pierwsze wrażenie jest zupełnie inne, głównie za sprawą zmienionego kształtu zbiornika paliwa. Jest on teraz nieco niższy, by ułatwić chowanie się za owiewką przy wysokich prędkościach i węższy, co z kolei sprzyja w zakrętach przerzucaniu ciężaru ciała z jednego boku na drugi i ułatwia trzymanie motocykla między nogami. Finalnie wrażenie jest takie, jakbyśmy siedzieli na zwinnym Suzuki GSX-R 600. Zmiana kierunku jazdy przychodzi zadziwiająco szybko. Motocykl wyraźnie zyskał na zwrotności i łatwości prowadzenia.

Sportowo, ale wygodnie

Sportowa pozycja wcale nie oznacza, że nie można jeździć takim motocyklem na co dzień. Teoretycznie lepiej nadają się do tego nakedy z szerszą kierownicą i bardziej wyprostowaną pozycją, lecz z drugiej strony, znam takich, którzy nie chcą nawet słuchać o rezygnacji ze sportowej, pół-leżącej pozycji, do której się już przyzwyczaili. GSX-R 1000 jest krótki i bardzo zwarty, ale wyróżnia się spośród konkurencyjnych, sportowych „litrów”, stosunkowo dużą ilością miejsca na nogi, co doceniają wysocy kierowcy. Z pewnością docenimy to również w naszym teście turystycznym. Siodło kierowcy jest wystarczająco duże, aby nie wymuszać na kierowcy zajęcia określonej z góry pozycji, tylko umożliwić mu przysunięcie lub odsunięcie się od zbiornika paliwa i swobodną pracę ciałem.

Elektronika – to prostsze, niż myślisz

Dzięki trzyosiowemu modułowi IMU, czujnikom prędkości tylnego i przedniego koła, czujnikom przełożenia przekładni, położenia wału korbowego oraz położenia przepustnicy, komputer może z olbrzymią dokładnością określić, co dzieje się z motocyklem i dzięki temu precyzyjnie reagować na nasze poczynania poprzez zarządzanie kątem wyprzedzenia zapłonu i położeniem przepustnicy. Dodajmy tylko, że sygnały z czujników są odczytywane co 4 milisekundy (0,004 sekundy)!

Kontrolę trakcji możemy regulować w 10-stopniowym zakresie lub całkowicie ją wyłączyć. Obsługa menu jest banalnie prosta. Nie zaglądałem do instrukcji i nie prosiłem nikogo o pomoc, a w ciągu dosłownie dwóch minut ogarnąłem, do czego służą poszczególne przyciski. Dodam tylko, że do ponadprzeciętnie ogarniętych nie należę i miewam problemy z obsługą tak prostych urządzeń, jak pilot do telewizora, czy suszarka do włosów…

Na 10. stopniu kontrola trakcji działa z maksymalną czułością. To przydaje się na mokrej nawierzchni, lecz gdy wybierzemy „dziesiątkę” na suchym, będzie zbyt wcześnie reagować i przeszkadzać w normalnej jeździe. „Jedynka” to minimalny stopnień ingerencji elektroniki. Producent zaleca, aby ustawienia 1-4 stosować na torze, co wcale nie zniechęciło mnie do sprawdzenia ich na drogach. Pierwszy stopnień to rzeczywiście minimalna i absolutnie niezauważalna ingerencja. Na torze takie ustawienie ma pozwolić na wychodzenie z zakrętu z niewielkim, kontrolowanym uślizgiem tylnej opony. Pozwoli też na unoszenie przedniego koła nad ziemię i szybkie, efektowne power-wheelie.

Poza kontrolą trakcji, do dyspozycji mamy też zmienne tryby jazdy (S-DMS) z trzema opcjami do wyboru. We wszystkich trzech trybach dostępna jest maksymalna wartość 202 KM, lecz wyraźnie zmienia się charakterystyka oddawania mocy. Pod innymi, tajemniczymi skrótami, ukrywają się jeszcze S-CAS (system wspomagania sprzęgła), czy S-DSI (system dwustopniowych kanałów dolotowych).

Wygląd

Podobno nie ma brzydkich kobiet, tylko czasem wina brak. Inni powtarzają z kolei, że piękno jest w oczach patrzącego. Sprawa dotyczy również motocykli. Seryjny wydech, który wygląda tak, jak wygląda, ze względu na rygorystyczne normy emisji spalin, jest jedną z najlepszych pożywek dla wszystkich, motocyklowych hejterów. W sieci, pod każdym zdjęciem nowego Suzuki, natychmiast pojawia się wysyp komentarzy dotyczących nieszczęsnego wydechu. Mnie wielka tuba jakoś szczególnie nie przeszkadza, ale gdybym kupił nowego GSX-Ra, pewnie szybko zmieniłbym wydech na akcesoryjny. Uroda przedniej lampy również jest dyskusyjna – jednym się podoba, innym nie. Złośliwi powiedzą, że lampa wygląda teraz, jak wielkie jajo strusia. Dla mnie ważne jest, że to lampa w technologii LED, która świetnie oświetla drogę i jest znakomicie widoczna w bocznych lusterkach samochodów. Podczas jazdy w korku ma to istotne znaczenie.

Eksploatacja

Po dwóch tygodniach kręcenia się po mieście i kilku szybkich przelotach po obwodnicy sprawdziłem wynik średniego spalania. Wskazanie to 6,9 l/100 km. Uwzględniając, że nie odmawiałem sobie dynamicznej jazdy i śmiałego odkręcania manetki, wynik bardzo pozytywny. O spalaniu w trasie napiszemy przy okazji testu turystycznego, ale już teraz zdradzę wam, że jadąc z prędkością 100-110 km/h można zejść nawet poniżej bariery 5 l/100 km. Pytanie, czy znajdzie się ktoś, kto będzie w stanie utrzymywać w trasie ponad 200-konnym motocyklem takie tempo?

Mamy problem

Jeżdżenie takim motocyklem, jak GSX-R 1000 po mieście wymaga silnej, ale to naprawdę bardzo silnej woli. Na pierwszym biegu możesz łatwo złamać wszelkie przepisy ruchu drogowego i szybko stracić prawo jazdy. Tak naprawdę, to właśnie ta szalenie silna pokusa odkręcania manetki gazu jest najpoważniejszym problemem związanym z jazdą tym sprzętem na co dzień, po mieście. Potężny ciąg dostępny już od najniższych obrotów sprawia, że trudno się powstrzymać.

Do dopiero początek

Test miejski to dopiero początek. W kolejnych etapach sprawdzimy, jak nowe Suzuki GSX-R 1000 radzi sobie na torze oraz w turystyce… Spodziewajcie się relacji w niedalekiej przyszłości. W oczekiwaniu na kolejne materiały, rzućcie okiem na poniższe dane liczbowe i ceny wersji podstawowej oraz specjalnej, czyli GSX-R 1000R. W zestawieniu z konkurencją jest naprawdę atrakcyjnie.

Cena Suzuki GSX-R 1000: 68 500 zł

Cena wersji R: 84 000 zł (na wyposażeniu m.in. wypasione, zaawansowane zawieszenie Ohlins oraz quickshifter)

Suzuki GSX-R 1000 – dane techniczne